어제 엠비시 100분 토론에서 운하에 대한 토론이 있었는데, 필요성, 경제성에 대한 문제점이 제기되었다기에 경부운하의 필요성과 경제성에 대한 내 생각을 말하고자 한다.
우리나라의 제조업 총매출액대비물류비가 미국의 1.5배, 일본의 1.3배에 달하고 있어 우리나라 상품의 국제경쟁력을 깎아먹는데 가장 큰 역할을 하고 있어, 물류시설을 다양화해서 물류비를 낮추는 것이 국제경쟁력을 향상시키는 지름길이다.
개개기업의 경쟁력이야 기술력에서 나온다고 해도, 정부의 입장에서 국가전체상품의 경쟁력을 위해서는 인프라구축이 필요하고, 그 중에서 물류시설이 가장 큰 부분을 차지하고 있다.
우리나라 산업시설을 보면, 항구를 따라서, 고속도로를 따라서, 철도를 따라서 발달되어 있는데, 이것은 산업의 입지조건에서 가장 중요한 것이 물류시설임을 말한다고 보아야 한다.
경부운하가 건설되더라도 운송할 물류가 없다는 주장에 대해서는, 우리나라 산업이 해안을 따라, 고속도로를 따라, 철도를 따라 발달하다 보니 경부운하가 건설되는 초기에는 물동량이 적을지는 모르지만, 경부운하가 건설됨에 따라 산업은 경부운하를 하나의 물류인프라로 보고 운하를 따라 재편될 것이고, 또 경부운하의 운송소요시간에 맞추어 생산계획도 새로이 해서 경부운하를 이용할 것이다.
경부운하가 건설되면 가장 큰 혜택을 볼 기업은 르노삼성자동차일 것으로 보인다. 부산신호공단에서 바지선에 자동차를 싣고 바로 서울 까지 올 수 있기 때문이다.
트레일러 한 대에 자동차를 7대인가 9대인가 밖에 못 싣는데 컨테이너 200개를 싣는 바지선 한척이면 자동차 200대 이상을 싣고 나를 것이고, 서울인근 운하주변에 르노삼성자동차의 물류단지가 만들어질 것이다.
자동차전용 바지선을 개발 이용한다면 운송량은 더 늘어날 것이다.
트레일러 약30대분의 자동차를 한 번에 나르는 운하가 과연 경제성이 없겠는가?
르노삼성이 경부운하로 자동차를 운송한다면, 현대자동차는 어떤 수단을 사용해서라도 태화강을 운하와 연결하고자 할 것이고, 이 계획은 상당히 오래 전부터 계획했든 적이 있었다고 하고, 대구지역에서는 경부운하와 관계없이 낙동강을 운하로 이용하고자 하는 계획을 가지고 있었다고 한다.
그만큼 경부운하가 경제성이 있고, 물동량이 있다는 것을 반증하는 것이다.
운하는 스스로 물동량을 창출한다. 산업을 재편시키고, 내륙에 새로운 산업이 들어설 수 있도록 입지조건을 개선한다. 그동안 운송비가 높아서 지역에만 상품으로 판매되었든 제품들도 운하로 인해서 상품화되어 타 지역으로 판매될 수 있다.
연안해운에 비해서 경쟁력이 없다는 주장에 대해서는, 연안해운 운송의 경우 운송원가의 대부분은 선박의 감가상각비가 차지할 것이다. 똑같은 2,500t을 운송하는 선박의 경우 운하를 운행하는 바지선과 연안을 운행하는 선박의 건조가격을 한번 생각해보자.
해운의 경우 높은 파도에 대비해야 되기 때문에 선적량에 비해서 선체가 상당히 크고, 견고해야 된다. 따라서 운하의 바지선과 비교를 하면 비교자체가 될 수 없다. 물론 승선인원 역시 비교할 필요가 없다. 바다의 접안시설과 운하의 접안시설 중 어느 것이 건설비가 적을까? 운하의 접안시설, 순수토목비만 비교하면 항구의 접안시설의 절반도 안 될 것이다. 항구의 방파제, 수심, 조수간만의 차 등을 생각해보라.
경부운하의 운송비가 같은 거리일 경우 연안 해운 운송비의 절반 이하일 것으로 추정할 수 있다.
연안해운의 운송비가 도로의 운송비보다 낮다면, 경부운하의 운송비는 도로운송비의 절반도 못된다고 해야 할 것이다.
이런데도 경부운하가 경제성이 없다고 해야겠는가?
연안해운과 비교하며 운하무용론을 주장하는 사람들을 보면, 연안 해운과 운하는 경쟁관계가 아닌데도, 경쟁관계로 호도하고, 운송원가비교 자체도 반대로 생각하고 있기 때문에, 이 사람들은 자신의 무식을, 아둔함을 광고하기로 작정을 한 것인지 도저히 이해가 안 된다.
운송신간을 비교해도 거의 차이가 나지 않는다. 연안 해운은 부산에서 인천까지 빙 둘러가서 31시간 정도 걸린다고 하고, 운하도 중간 기착지에 정박하지 않는다면 그 정도 시간에 서울까지 도착할 것이다.
어떤 좌파 신문기자와 환경단체사람들이 운하의 허실을 파악하기 위해서 독일까지 가서 독일 운하가 운하사용료를 받지 않는 점이 독일도 운하가 경제성이 없어 받지 않는다고 주장을 하며, 경부운하역시 경제성이 없을 것이라는 기사를 썼는데, 독일의 고속도로도 통행료를 받는지 한번 비교해 보면서 기사를 써야 되지 않겠는가?
지금이야 모르겠지만 독일은 고속도로통행료를 얼마 전까지는 받지 않았다. 이것이 독일의 정책이다.
운하가 경쟁력이 없어서 통행료를 받지 않는 것이 아니고 독일의 정책이 그렇기 때문에 받지 않는 것이다.
운하가 경제성이 없다면 왜 얼마 전에 운하와 운하를 연결하는 배가 다니는 다리까지 만들었겠는가?
그만큼 운하가 독일 경제에 이득이 되기 때문에 배가 다니는 다리까지 건설한 것이 아닌가?
운하는 우리나라의 주요물류시설이 될 것이고, 적어도 20년 이상 우리나라의 물류난을 해소하는데 가장 중심적인 역할을 할 것이라고 생각한다.
이것이 바로 미래의 애로를 사전에 예측하여 해소하는 가장 올바른 정책이다.
내륙운하를 찬성하는 입장에서 반대론자들의 주장이 무엇인지 알고 싶어서, 몇 일간 블르그를 중심으로 운하반대 글들을 조사해 보았다.
대부분 악의에 찬 글, 비판을 위한 글이었지만, 일부는 타당성이 있게 보이기도 했다. 특히 환경무슨단체 부소장의 20분짜리 동영상은 나 역시도 깜박 속을 정도로 논리적으로 보였다. 그러나 방송을 보면서 느낀 것은 ‘그건 아닌 것 같은데’ 였고, 다시 한 번 더 들어보니 정말 아니었다. (보기에는 논리적이고 비교가 적절한 것 같지만, 그것은 겉보기일 뿐이고, 한 발짝 더 들어가 보면 전혀 논리적이지도, 타당한 비교가 아니었다, 이 부분에 이의가 있으신 분은 글을 올리시면서 나를 거론하면 답변을 하겠다)
아직까지 블르그에서는 운하의 필요성, 경제성에 문제를 제기하는 글 중 타당하다고 생각되는 글을 찾지 못했고, 환경, 수질 등의 분야에서는 일면 인정해줄만한 것은 한 두개 있었지만, 그 문제도 충분히 해결할 수 있다고 보였다.
일단 물류시설로서의 필요성, 경제성에 대한 문제제기 중 오해할 만한 글에 대한 반박하는 글을 중심으로 올리고, 그 후 어느 정도 마무리 되면 환경 등의 문제제기에 반박을 하고자 한다.
-대구(항)에서 일본(동남아)으로 5,000t 선박(바지선?)으로 물동량을 운송하겠다는 계획에 대하여, 부산항에서 10만t선박으로 일본으로 운송하는 것이 5,000t 선박으로 운송하는 것 보다 운송비를 절약할 수 있다는 주장에 대해서는,
*10만t 상선이 운항하는 운송로는 부산항 같은 허브항에서 허브항으로 운송하는 경우다. 당연히 부산항에서 10만t상선이 출발하면 일본은 목적지가 아니다. 단지 경유하는 경우에나 정박할 것이므로 일본에는 한군데 외에는 정박하지 않고, 그것도 일정치가 않다.
따라서 일본으로 운송할 화물은 10만t선박을 이용하기가 쉽지 않다(10만t 선박만 고집하다가는 적시에 운송된다는 보장이 어렵다, 아마 컨테이너 야적수수료만 많아질 것이다)
또, 단거리 운송의 경우 운송단가에 대한 대형선(10만t)의 이점이 전혀 없다. 운송단가에서 대형선의 이점이 전혀 없는데, 대구에서 부산까지 도로로 컨테이너를 운반하고, 컨테이너 야적장에 야적해 놓았다가, 부두로 운반해서 10만t 선박에 선적하여 일본의 한 항구에 운송하는 것과 대구에서 바로 5,000t선박에 선적하여 일본의 어느 항구든지 운송하는 것이 나을까?
정확하게 확인 해볼 수는 없지만, 부산에서 10만t선박을 이용해서 일본으로 운송하는 것 보다 대구에서 일본으로 5,000t 선박을 이용하여 바로 운송하는 것이 대구에서 도로로 부산부두까지 운송하는 비용만큼은 운송원가가 낮을 것이다.(선박의 경우 운송거리가 100Km정도 길다고 해도 운송원가가 큰 차이가 없다)
-철도보다 도로이용 요금이 비싼데도 불구하고 우리나라 전체 물동량의 90%정도가 도로를 이용한다. 이는 수송시간과 수송수단 확보의 용이성 때문에 화주들이 도로를 선택한다는 의미이다. 철도보다 훨씬 느린 운하의 이용 가능성이 거의 없다는 것을 의미하기도 한다. 이용률이 낮으면 산업 파급효과도 낮을 수밖에 없다.
*철도와 도로의 운송료 차이는 얼마 되지 않아 철도의 경쟁력이 도로보다 크게 높다고 말할 수 없고, 철도로선 배정역시 적시성에서 문제가 있다. 그리고 현재 철도는 특히 경부선은 물동량을 충분히 확보하고 있고, 철도를 이용하지 못해서, 필요한 시간에 이용하기가 쉽지 않아서 도로를 이용해서 운송하는 경우가 많다. 그러나 운하는 도로에 비하여 50%이상 저렴하기 때문에 충분히 경쟁력이 있다.
단지 지금의 산업이 도로를 따라, 철도를 따라 배치되어있기 때문에 운하와 상당히 떨어져 있는 경우에는 어차피 운하를 이용하는 것이 운송비가 더 나갈지 모른다. 그러나 경부운하가 건설된 후에는 산업은 경부운하를 따라 재배치될 것이고, 운하이용도 높아질 것이고, 시간의 문제는 운송루터가 다양화됨으로 화주, 생산자가 각자의 필요에 의해서 생산계획, 운송계획을 수립할 것이다.
특히 운송시간이 길어서 경부운하의 이용이 적을 것이라는 주장에 대하여는 사전에 계획된 정상적인 수출물량은 운송단가를 고려하여 생산, 반출계획을 세울 것이므로 운하를 이용할 것이고, 돌발적인 수요에 의한 반출이라면 당연히 운송시간이 중요할 것이므로 도로를 이용할 가능성이 많다.
그러나 중요한 것은 운하와 도로의 운송시간 차이가 서울-부산의 경우 24시간 정도 밖에는 차이가 없고, 이 정도의 차이는 컨테이너 야적장에서 대기하는 시간을 고려한다면 별 차이가 아니다.
-토건사업을 통해 건설경기를 부양하는 수십년전 구습을 되풀이 하는 길이다.
*운하는 경기부양이 목적이 아니고, 경부운하건설이 목적이다. 경부운하를 건설하는 과정에 경기부양효과가 있다고 해서 경기부양을 이유로 경부운하건설을 하지 않을 이유가 없고, 경기의 활성화가 지나쳐서 진정시켜야할 필요가 있는 경우에는 다른 방법으로 경기를 진정시키면 된다.
중요한 것은 경부운하는 국가예산으로 건설하는 것이 아니고, 회사채발행과 준설시에 나오는 모래를 팔아 건설비용을 충당하는 순수민간자본으로 건설하는 것이므로 국가 전체적으로 보면 유동성이 늘어나는 것이 아니다. 단지 50%정도가 소득으로 풀리기 때문에 소비가 진작될 것이고, 이것이 성장동력을 회복하는데 기폭제로 작용할 것으로 기대한다.
운하반대론자들의 반대론은 대부분 비판을 위한 반대, 반대를 위한 반대수준에 머무르고, 일부 겉으로 보기에 논리적인 것 같아도 한 꺼풀만 벗기면 논리의 허점이 들어난다.
이런 가짜 논리에 휘둘리지 말고, 좀 더 차분하게 다시 생각해 보는 것이 세상을 바로보고 자신을 지키는 길이다.
